Le transport maritime
La croissance mondiale qui avait fortement rebondi en 2021 à près de 6% s’est fortement ralentie en 2022 à 3,2 % en raison de l’invasion de l’Ukraine par la Russie et les effets persistants de la pandémie de COVID-19 en Chine.
Le commerce maritime de vrac sec et de conteneurs s’est contracté de 0,2 % pour le premier et de 0,1 % pour le second. Seul le transport pétrolier a connu une croissance de 3,7 %.
Durant l’année 2022, les taux de fret de vrac sec, bien qu’inférieurs à ceux de 2021 se sont maintenus à un niveau historiquement haut de même que les taux de fret pétroliers en raison de la demande consécutive à la situation de la Russie. Le taux de fret des conteneurs quant à lui est revenu aux niveaux normaux d’avant COVID.
En 2022, une dizaine de commandes de navires de croisière ont été signées. Bien que faible par rapport au nombre de commandes d’avant COVID, ce chiffre est significatif puisque les commandes avaient presque disparu pendant la Covid et ses principaux acteurs qui ont perdu des milliards de dollars pendant la crise annonçaient à l’automne 2022 des records historiques de réservations.
En 2021, la flotte mondiale a continué sa croissance à 2 141 millions de tjb à fin décembre 2022 (contre 2 072 un an plus tôt) soit + 3,3%.
(source : BRS Revue annuelle 2023)
Décarbonation
A la fin de 2022, 33 % des navires en commande soit 1047 navires à livrer avant 2025 étaient équipés pour une propulsion mixte (dual-fuel). A ce rythme, il faudrait une centaine d’années pour reconvertir l’ensemble de la flotte. La situation est d’autant plus alarmante qu’en raison de la flambée des prix du gaz en 2022, de nombreux navires dual-fuel sont revenus à l’usage de HFO, avec l’inconvénient supplémentaire d’un moins bon rendement et d’une perte d’énergie à travers les scrubbers.
Les mesures régulatoires adoptées par m’OMI en 2021 sont entrées en vigueur le 1er janvier 2023, à savoir l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et l’indicateur d’intensité carbone (CII), mesures visant à réduire de 40 % de l’intensité carbone des navires d’ici 2030 par rapport à 2008. L’EEXI est une certification unique portant sur la conception d’un navire existant en imposant rétroactivement des exigences d’efficacité énergétique équivalentes à l’indice nominal d’efficacité énergétique (EEDI) des nouveaux bâtiments en vigueur depuis 2013. Le CII est une mesure de l’efficacité opérationnelle calculée en grammes de CO2 émis par mille marin et par an en port en lourd. La CII appelle à une réduction annuelle de 2% de l’intensité carbone en CO2 entre 2023 par rapport au niveau de référence de 2019. Les taux de réduction futurs pour 2027-30 seront déterminés d’ici janvier 2026. Les navires recevront une cote annuelle allant de A à E, C étant la note minimale de conformité en matière d’intensité carbone.
La proposition FuelEU Maritime de l’Union européenne fait partie de la politique de réduction des émissions de carbone proposée par la Commission européenne en juillet (Fit for 55), qui vise à réduire les émissions de GES de l’Union d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. L’objectif de cette proposition est de réduire l’intensité carbone des navires jusqu’à 80 % d’ici à 2050.
Depuis 2018, les navires de plus de 5 000 t faisant escale dans les ports de l’Union européenne, de Norvège ou d’Islande doivent déclarer leurs émissions de CO2. À partir de 2024, ces navires seront inclus dans le système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE) et devront acheter des quotas européens et les restituer à l’UE. Ces navires seront soumis progressivement à partir de 2024. rejoindront le SEQE en 2027. Le coût de la tonne de CO2 qui s’était maintenu entre 15 et 30 $/t jusqu’en 2020 a triplé en 2021 pour atteindre près de 91 $/t en fin d’année. En 2022, ce coût a oscillé autour de 80$/t.