Le Transport Maritime et la Construction Navale Civile
1- Visionnaires ou incorrigibles optimistes
Cinquième année écoulée depuis la crise de 2008.
Les marchés de fret ont atteint leur plus bas niveau depuis dix ans pour le vrac sec et le pétrole, le secteur du porte- conteneurs ne se portant guère mieux. Les causes sont connues : atonie de la demande, conjoncture mondiale en berne, flotte mondiale en surnombre. Certains armateurs, et non des moindres, ont fini par renoncer : STX en Corée, TMT à Taïwan, OSG aux USA. De nombreux chantiers navals ont dû fermer, faute de commandes, et d’autres sont toujours en grande difficulté.
Pourtant, au cours du dernier trimestre, des hausses notables de taux de fret se sont produites et ont redonné un peu d’espoir, bien qu’elles soient difficiles à expliquer rationnellement.
C’est pourtant dans ce contexte bien incertain qu’on a assisté en 2013 à une vague de commandes de grande ampleur, 130 millions de tpl pour les seuls Chine, Corée et Japon, soit trois fois plus que l’année dernière.
Certains disent qu’on assiste à une nouvelle révolution et que l’armement maritime est en train d’évoluer vers une gestion purement financière centrée sur l’actionnariat et la création de valeur. L’appel public à l’épargne et les fonds d’investissement se substituent au financement bancaire traditionnel. Une société d’armement symbolise à elle seule la nouvelle attraction des investisseurs vers le secteur maritime : la société Italo- Monégasque Scorpio a réussi à lever près de deux milliards de dollars et à commander ainsi plus de cent navires.
Il y a certes des fondamentaux sérieux: prix de construction au plus bas depuis douze ans, perception générale d’un bas de cycle avec une perspective de jours meilleurs, nouveaux navires plus économiques et plus performants. Il y a aussi un risque d’amplification de la surcapacité de transport maritime dans un marché encore très fragile.
Cette évolution rapide va accélérer le rajeunissement des flottes, mais elle inquiète les observateurs qui redoutent la création d’une nouvelle bulle avec tout cet afflux d’argent vers le maritime.
2- La construction navale dans le monde
Avec 148 millions de tonnes tpl commandées en 2013, on est revenu à des niveaux comparables à ceux du boom 2003-2008.
Les parts des grands pays asiatiques restent assez stables en pourcentages. La Chine est toujours en tête avec 47% de part de marché, la Corée suit avec 30% et le Japon reste troisième avec 15%. L’Europe ne représente toujours qu’environ 1%. Il y a eu pourtant de sérieux ajustements de production (faillites, fermetures, restructurations, réductions de l’outil industriel) dans les trois grands pays constructeurs : entre 2011 et 2013, la Corée a réduit sa capacité de production annuelle de 25% et la Chine de 38%. L’exemple qui nous est le plus connu est STX qui, outre son armement, a dû fermer certains de ses chantiers : Dalian en Chine et un de ses deux chantiers en Finlande.
3- La construction navale en Europe
Parmi les évènements les plus remarquables pour la construction navale en Europe (les aspects propres à la France seront évoqués plus loin), on peut noter :
La Roumanie occupe désormais solidement la première place avec 700000 tonnes tpl en commande, ceci grâce notamment au chantier Daewoo Mangalia HI ; c’est désormais le seul chantier européen, racheté il y a quelques années par le Coréen Daewoo, à construire encore de très grands navires marchands, par exemple des porte-conteneurs de près de 9000 evp ;
La Turquie occupe la deuxième place sur la base du port en lourd, avec des chantiers qui restent très dispersés, 70 environ ; après la crise de 2008, beaucoup se sont réorientés vers la réparation navale ou la diversification, dont par exemple les grandes structures métalliques.
Les Pays-Bas talonnent la Turquie et on trouve ensuite la Russie, l’Allemagne, la Croatie et l’Italie.
Quelques mots maintenant sur des navires où des sociétés membres de l’ATMA sont très actives.
4- Les méthaniers
Avec plus de 110 commandes prévisibles à la fin de 2014, ce qui représente plus de 30% de la flotte en service, on retrouve des carnets de commande comparables à ceux de l’euphorie 2004-2006.
Il existe de nombreux programmes gaziers, notamment en Russie et en Amérique du Nord. Yamal est le grand projet russe dans un environnement très contraignant, l’Arctique. Pendant huit mois de l’année, la route Ouest, via le Canal de Suez, sera utilisée, le GNL étant chargé sur des méthaniers brise-glaces avant d’être transférés sur des méthaniers classiques dans un port européen restant à définir. Pendant les quatre mois d’été, le passage du Nord- Est sera utilisé pour raccourcir le trajet entre la Russie et l’Asie. La Chine est un partenaire important de ce programme et un des grands clients pour le gaz produit (à noter que Total est également un grand partenaire). Avec une production à terme de 16,5 MTPA, il faudra seize méthaniers brise-glaces et autant de méthaniers classiques.
L’ère des méthaniers géants, les Qmax de plus de 250000m3 d’il y a dix ans, semble révolue pour un certain temps. Toutefois, il y a indéniablement une course un peu plus modérée à la taille qui est en train de se produire avec une offre des chantiers qui se concentre sur des navires de 170000 m3 ou un peu plus, taille qui semble bien adaptée pour les nouvelles lignes de trafic qui se dessinent entre les USA et l’Asie, que ce soit par la route Pacifique via le nouveau canal de Panama ou par la route Atlantique et canal de Suez. On voit déjà l’arrivée de nouvelles commandes de navires avec des tailles un peu supérieures à 180000 m3 ; ce n’est pas loin de la taille optimale pour passer par le nouveau canal de Panama (largeur inférieure à 49 mètres).
La technique du méthanier continue d’évoluer :
Avec de nouvelles techniques d’isolation permettant des taux d’évaporation réduits ; il faut noter que les techniques membranes GTT restent très largement prépondérantes et que GTT fait évoluer son offre pour répondre au mieux aux besoins du marché ; Avec un nouveau type de propulsion utilisant des diesels lents à injection de gaz ; les spécialistes promettent un gain de 20% par rapport à la propulsion DFDE, « Dual Fuel Diesel Electric » qui n’a pas encore dix ans ( Gaz de France Energy en 2004).
Les chantiers coréens se taillent toujours la part du lion avec plus de 75% du marché et dans l’ordre SHI, HHI et DSME.DSME a été sélectionné pour les méthaniers brise-glaces de Yamal.
Les Chinois continuent à progresser en favorisant leur production domestique dès lors qu’ils sont client du gaz transporté. Le chantier Hudong devient un acteur majeur du secteur avec quatorze méthaniers en commande ; ayant démarré au début des années 2000 avec des solutions considérées aujourd’hui comme rustiques (machine à vapeur), il sait implémenter des solutions techniques de plus en plus sophistiquées.
5- Les navires à passagers
Avec seulement six nouveaux navires livrés en 2013 et cinq à venir en 2014, les armateurs espéraient pouvoir rééquilibrer leur offre de croisière et améliorer leurs résultats après les années de crise économique et l’accident du Costa Concordia. Malheureusement, plusieurs incidents techniques largement médiatisés ont jeté le doute sur la sécurité des navires et la qualité de leur entretien. L’OMI a ouvert plusieurs chantiers pour améliorer la sécurité de ces navires, qu’il s’agisse de dispositions techniques, de la formation et de l’entrainement des équipages.
En ce qui concerne STX France :
MSC a pris livraison du MSC Preziosa , jumeau du Divina livré en mars 2013 ;
Hapag Lloyd a pris livraison de l’Europa 2 destiné aux croisières de luxe, en avril 2013 ;
RCCL a commandé un paquebot géant de 277000 tb, 361 m de long et 2700 cabines ;
En fin d’année, le chantier STX France était en négociation avancée avec MSC pour deux navires de 4000 passagers livrables en 2017 et 2019, et espérait que RCCL lève l’option pour un nouvel Oasis (Ceci vient d’être fait en mai 2014).
Quelques autres évènements marquants pour les navires à passagers en Europe :
Le chantier STX Rauma en Finlande a dû être fermé, faute de commandes ;
La livraison par le chantier STX Turku du plus grand ferry à propulsion dual fuel, le MS Viking Grace avec 218m de long, 2800 passagers et 600 cabines ; cet évènement est bien sûr à rapprocher de l’annonce récente du Pegasis, grand ferry que STX France doit construire pour Britanny Ferries ; on ne prend sans doute pas grand risque en disant que ces navires à propulsion GNL vont prospérer dans l’avenir avec les nouvelles normes de pollution édictées par l’OMI ; Sur les sept nouvelles commandes enregistrées en 2013, cinq ont porté sur des navires de taille moyenne destinés à la croisière de luxe. Fincantieri a complètement dominé ce mouvement en remportant ces cinq commandes, dont le Lyrial destiné à la Compagnie du Ponant.
L’année 2013 a été une année importante pour les énergies marines renouvelables.