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Construction navale civil

La revue annuelle de BRS, qui relate l’activité en 2012, s’intitule « au creux de la vague », ce qui montre que les perspectives déjà moroses de l’année précédente n’ont fait que s’aggraver, même si quelques niches s’en sortent plutôt bien.

Comme prévu, la surabondance des navires a pesé lourdement, fragilisant au passage quelques grands noms de l’armement et  de la construction navale. Sur l’erre acquise avant 2008, encore plus de 2000 navires ont été livrés dans l’année 2012  et sont entrés dans une flotte déjà en surcapacité. Il en résulte que les commandes nouvelles ont été au plus bas avec seulement 840 navires.

Plusieurs évènements méritent d’être soulignés.

Les USA sont devenus exportateurs d’énergie grâce à l’exploitation des huiles et gaz de roche. C’est le signe d’un bouleversement fondamental du trafic maritime dont les conséquences sont encore difficiles à mesurer.

La demande de pétrole hors OCDE devrait dépasser pour la première fois et de façon irréversible la demande des pays de l’OCDE, avec pour conséquence d’allonger les routes maritimes, tandis que la prochaine ouverture du nouveau canal de Panama va modifier considérablement les trafics entre Atlantique et Pacifique.

Armateurs et affréteurs commencent à prendre conscience que l’on peut construire des navires plus performants en matière de consommation ; il a fallu pour cela la conjonction de la hausse des prix de soute et de la baisse des taux de fret, ainsi que la perspective des nouvelles réglementations en matière de pollution. Pourtant certains doutent encore et pensent l’effort inutile ; ils préfèrent spéculer sur la faiblesse des prix d’occasion.

La chute des commandes en 2012 est spectaculaire avec seulement 49 millions de tonnes contre 89 millions de tonnes en 2011, soit une décroissance de 45%.

La Chine se place toujours en tête avec 45% de part de marché. La Corée du Sud est au deuxième rang avec 29% et le Japon au troisième avec 18%. L’Europe (Turquie incluse) représente 1%. Les parts ont donc peu varié en dépit de cette forte contraction.

La Chine accentue son leadership avec essentiellement les navires conventionnels (vraquiers, pétroliers, porte-conteneurs). La Corée porte de plus en plus son effort sur les unités plus sophistiquées, les méthaniers tout d’abord (elle détient désormais 85% de ce marché) et les unités off shore telles que les unités de forage ou de production (FPSO, FLNG). Le Japon résiste toujours bien qu’handicapé longtemps par un Yen fort et la faillite de plusieurs armements domestiques ; son industrie cherche à se consolider: en 2002, NKK et Hitachi s’étaient associés pour devenir USC ; aujourd’hui USC et IHI-MU se rapprochent. L’immense majorité du carnet de commandes japonais provient toujours des armements domestiques.

Des secteurs résistent et restent dynamiques dans cet environnement très gris : transport de GPL et de gaz chimiques, transport de GNL, secteur du parapétrolier et des navires spéciaux. L’excitation de la période 2010- 2011 pour les navires auto- élévateurs spécialisés dans l’installation d’éoliennes en mer semble toutefois retomber parce que les nouveaux projets européens les plus importants ont été retardés.

Dans la niche des navires de croisière, on a pu constater une fois de plus sa capacité de rebond. En 2012, sept navires ont été livrés et il est probable que ce rythme entamé l’année précédente de 6/7 navires par an va se maintenir dans les années à venir. Quelques évènements en France doivent être cités. MSC a repris en 2012 la commande libyenne du navire jumeau du MSC Divina : ce navire a été renommé MSC Precioza. STX France avait perdu au premier trimestre 2012 une commande du nouvel armement Viking Ocean Cruise, faute d’avoir pu proposer un financement satisfaisant à l’armateur. La surprise est venue en toute fin d’année de la commande chez STX France d’un nouveau navire de la classe Oasis (227000TB, 2700 cabines)  pour laquelle un financement adapté a pu cette fois-ci être trouvé. Cette commande est assortie d’une option livrable en 2017. L’avenir de ce chantier était menacé en cas d’absence de nouvelle commande et cet événement est réellement salvateur.

La construction navale mondiale est donc en crise depuis quatre ans et il y a de bonnes raisons de penser que cette situation va encore se prolonger en 2013 :

  • une capacité mondiale de construction toujours excessive ;
  • la poursuite de livraisons massives en 2012 dans un marché déjà déprimé et marqué par la surcapacité de l’offre de transport ;
  • -une concurrence acharnée entre constructeurs qui pourrait s’aggraver avec une possible guerre des changes ; la soudaine dépréciation du Yen de 20% entre octobre 2012 et janvier 2013 a renforcé la compétitivité des constructeurs japonais.

On peut noter toutefois une évolution des fondamentaux de l’activité qui vont vers l’assainissement :

  • il y a de moins en moins de chantiers en Asie vraiment actifs à l’international avec de nouvelles commandes : environ 75 en Chine, 10 en Corée et 15 au Japon ;
  • une réduction importante des livraisons est attendue enfin en 2013 ;
  • une résistance accrue des constructeurs à céder à la pression des acheteurs. Les prix ont perdu en moyenne 55% depuis 2008 et la majorité des constructeurs rechigne à faire de nouvelles concessions, quitte à perdre des commandes.

Il y a enfin des indicateurs plus subjectifs qui vont dans le même sens pour espérer des lendemains meilleurs :

  • on observe des cycles de la construction navale de cinq à huit ans ; se rapproche-t-on de la fin du cycle commencé en 2008 ?
  • le pourcentage de la flotte en construction, ramené à la flotte en service, a beaucoup baissé ;
  • il faut aussi  peut-être miser sur une légère amélioration de l’économie mondiale, le FMI prévoit 3,5% de croissance pour 2013.

 

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