Marine marchande
2011 : l’année de la rechute et la fin des certitudes
(Résumé par l’ATMA de la revue annuelle BRS)
1- Construction navale dans le monde
Après un rebond de l’activité navale en 2010 qui avait surpris et qui avait été essentiellement alimenté par la reprise économique et une baisse simultanée d’environ 30 à 45% des prix de construction depuis 2008, la construction navale a rencontré de nouvelles difficultés en 2011 et un nouvel effondrement des commandes de près de 40%, avec pour conséquence une exacerbation de la concurrence entre les constructeurs et une nouvelle chute des prix de construction neuve.
Seulement 79 millions de tpl (1170 navires) ont été commandées en 2011 contre 117 millions en 2010.
De nombreux chantiers n’ont pas réussi à prendre de commandes en 2011, c’est le cas en particulier de la moitié des chantiers chinois, et les plus heureux n’ont engrangé que la moitié de leur production livrée.
En effet, malgré les reports de livraisons et les annulations, les livraisons ont à nouveau progressé pour atteindre le chiffre record de 160 millions de tonnes contre 149 millions de tonnes en 2010.
Le carnet de commandes a donc poursuivi sa décrue et ne représente plus que 25% de la flotte en service (il était de 53% en 2008) ; c’est encore trop et beaucoup jugent qu’un taux sain devrait avoisiner les 20% ; la capacité très excédentaire de construction et la surabondance de l’offre de transport maritime vont mettre du temps à se résorber. 2012 sera probablement aussi une année très difficile.
La Chine arrive toujours en tête avec 44% de part de marché constituée pour l’essentiel par les navires dits standard (pétroliers, vraquiers, porte- conteneurs). La Corée du Sud suit toujours au deuxième rang avec 31%. Le Japon se maintient toujours au troisième rang, mais sa part de marché, toujours fortement soutenue par la demande intérieure, continue à diminuer avec 17%. L’Europe ne détient plus qu’ 1% de part de marché.
L’activité navale en Corée continue à évoluer, de moins en moins de navires standard et de plus en plus de plateformes off shore et de navires spécialisés ou spéciaux, dont par exemple ceux destinés au développement de la production d’électricité en mer. Les nouvelles commandes 2011 chez Hyundaï, qui reste le plus grand chantier naval du monde, ne sont constituées par des navires standards qu’à hauteur de 30%. Tout le reste est fait de navires transporteurs de gaz, d’unités industrielles off shore, de FPSO, de FSRU et de navires spéciaux.
2- Transport maritime
Les taux de fret dans le vrac se sont effondrés en 2011. Dans le secteur pétrolier, les taux de fret, déjà très déprimés en 2010, se sont encore dégradés. Les taux pour les porte-conteneurs se sont également à nouveau dégradés et la plupart des opérateurs ont perdu beaucoup d’argent. Les taux de fret sont très bas et les taux de soute sont de plus en plus élevés (700$ par tonne de fuel lourd) ; ces deux taux se mettent à évoluer indépendamment, ce qui est assez nouveau.
Les armateurs font tout ce qu’ils peuvent pour limiter la consommation et certains n’hésitent pas à envoyer à la démolition des navires assez récents parce qu’ils consomment trop. Ceci devrait inciter à aller vers des navires du futur moins gourmands et moins polluants, mais comment le faire dans les difficultés actuelles et la pénurie de financement qui affecte le secteur naval ?
Quelques surprises en 2011 dans cet environnement très morose.
Le carnet de commandes de porte-conteneurs a augmenté pour la première fois depuis 2006. Ce regain de demande est difficile à expliquer compte-tenu des taux de fret et des difficultés endémiques de financement. Faut-il y voir une recherche constante de réduction des coûts par l’effet de taille, la défense de leur part de marché par certains opérateurs, le désir de profiter des prix de construction très bas ? On doit cependant noter que cette tendance ne s’est pas du tout poursuivie sur le début de 2012.
Deuxième surprise qui est sans doute plus durable, les commandes de méthaniers sont en forte augmentation et les taux de fret sont devenus très attractifs. 2011 a vu aussi les premières commandes de plateformes off shore gaz, FPSO et FSRU, à l’instar du FPSO Prelude de Shell. N’y voir qu’une conséquence de Fukushima serait sans doute un peu trop réducteur. En fait la demande de gaz reste très forte avec des prix attractifs (indice actuel Henry Hub à 2,5 $/MMBTU, ce qui est très bas).
3- L’Europe
La situation des chantiers européens est plus que jamais difficile. Le carnet de commandes s’est fortement contracté une nouvelle fois et ce carnet de commandes est très largement en deçà de la production livrée en 2011.Le premier constructeur européen reste la Roumanie, suivie de la Turquie, de la Russie et des Pays-Bas pratiquement à égalité, puis de la Croatie et de l’Allemagne.
4- Les paquebots
Dix navires ont été commandés en 2011, mais seulement six de plus de 100000 tb, les quatre autres étant des navires plus petits pour servir des marchés spécialisés. C‘est finalement un assez bon résultat par rapport aux prévisions de 2010.
L’année avait commencé avec l’annonce par Hapag Lloyd de la commande de l’Europa 2 (35000tb-250 cabines) à Saint-Nazaire. Le navire commandé par la Lybie, sistership du MSC Divina (141000 TB-1740 cabines), va être logiquement repris par MSC qui l’a nommé MSC Precioza : Saint-Nazaire livrera le premier en 2012 et le second en 2013. Par contre la commande de deux paquebots de taille moyenne par un nouveau venu, Viking Ocean Cruises, annoncée comme probable à Saint-Nazaire en 2011, ne s’est pas concrétisée, Fincantieri ayant été préféré.
Un dernier fait marquant en matière de paquebots est à mentionner ; il s’agit de la commande pour Aida Cruises de deux paquebots (125000 tb- 1625 cabines) chez Mitsubishi Heavy Industries. C’est donc le retour du constructeur japonais, huit ans après la livraison des Diamond Princess et Saphire Princess.
Les prévisions pour 2012 sont incertaines et il est trop tôt pour savoir si le naufrage du Costa Concordia aura un impact.
5- 2011 : la fin des certitudes ?
Le monde entier cherche des énergies alternatives. En 2009, les experts faisaient des prévisions assez sombres pour les méthaniers sur des années. Fukushima, et en quelques mois, les taux de fret des méthaniers s’envolent vers les sommets, les commandes affluent dans les chantiers. Est-ce la preuve d’un besoin durable plus important que prévu, nonobstant la crise ?
Tous les opérateurs aspirent à des navires plus économes et plus performants. Marpol 6 est en principe pour demain (2015) puisque les pays européens et les principaux pavillons ont signé pour sa mise en vigueur à cette échéance. Comment faire face alors que personne n’est prêt ?
Comment transformer des navires ou en acquérir de nouveaux alors que l’offre de transport maritime est déjà surabondante et que les solutions pour le financement sont de plus en plus difficiles ?
Le gigantisme a été perçu pendant des années comme un moyen sûr d’amélioration de la performance économique. Il est aujourd’hui en question. Les grands VLOC brésiliens ne sont toujours pas acceptés dans les ports chinois. Les porte- conteneurs de 18000 evp ou plus sont déjà remis en question à peine commandés. Les problèmes de sécurité et d’évacuation des grands paquebots vont-ils remettre en cause la course au gigantisme dans la croisière ?